Le jour où nous avons décidé d’installer un crochet d’attelage dans notre VW Touran (troisième génération, celle de 2015 et encore l’actuelle) j’ai commencé par me poser 2 questions.
- Est-ce que j’installe un système démontable ou un système attache rapide ?
- Est-ce que le fait installer ou je l’installe par moi-même ?
J’ai donc procédé par demander 4 devis dans un centre Norauto, un spécialiste de pièces et entretien auto :
- Système démontable : 246 €
- Système démontable + pose : 510 €
- Système attache rapide : 376 €
- Système attache rapide + pose : 630 €
Après des réflexions j’ai choisi :
- De prendre un système démontable
- De l’installer par moi-même
Au regard de ce que j’ai pu lire le système démontable comporte un poids statique parfois supérieur d’une vingtaine de kg. Cette caractéristique pourrait faire sa différence lorsque l’on utilise une remorque pour 4 vélos. Par ailleurs je n’utiliserai la boule qu’une dizaine de fois par an alors cela ne me gêne pas de le monter à chaque occasion.
Faire moi-même ou faire installer le choix c’était vite fait. J’ai décidé de faire par moi-même, tout simplement parce que je ne l’avais jamais fait.
Lorsque j’ai me suis renseigné j’étais énormément surpris par la quasi-absence de documentation en ligne par les fabricants et par la pauvreté de retours d’expériences documentés par ceux qui l’avaient déjà fait. La seule personne à qui j’ai pu poser des questions c’était Regis et ses conseils m’ont bien aidé. Je le remercie 🙂
Il faut dire que la France a toujours été un des rares pays où l’installation d’un crochet d’attelage ne comporte pas une mise à jour de la carte grise et une installation obligatoirement effectuée par une entreprise agréée. En Italie, juste pour prendre un exemple, seulement depuis un décret datant de 2021 que l’homologation n’est pas plus nécessaire mais l’installation reste à effectuer tout de même par un installateur qui doit relâcher un certificat au propriétaire du véhicule.
Si je prends le temps de documenter mon expérience c’est donc bien pour créer ce qui pourrait être le premier tutorial d’installation d’un crochet d’attelage sur un VW Touran III. Ceci-dit, la même méthodologie d’analyse et pourrait être valable pour toute autre modèle de voitures moderne basée sur un câblage multiplexé.
Si par chanche, des installateurs ou personnes ayant déjà installé passaient par cet article, je serais ravis de pouvoir échanger avec eux pour que je puisse améliorer l’article et corriger les erreurs surement présents.
Bonne lecture.
J’ai acheté un modèle BOSAL-ORIS (051-933). Lorsque j’ai ouvert le colis, voici ce dont je disposais :
- La barre d’attelage
- Les boulons pour fixer la barre au chassis
- La boule
- Les boulons pour fixer la boule à la barre
- Un guide d’installation
- Le kit du faisceau
L’installation a été faite en deux temps :
- Installation de la barre
- Installation du faisceau d’alimentation
Lorsque cette opération est effectuée en atelier par un professionnel, la voiture est immobilisée pendant une demi-journée voir une journée entière sur une voiture moderne.
Pour ma part, et n’ayant jamais effectué auparavant cette opération, j’ai installé la barre en 2 heures et j’ai installé le faisceau en 6 heures. J’ai pris le temps qu’il me fallait car je voulais en profiter pour étudier certains sujets de notre voiture. Si je devais le refaire, je devrais pouvoir réaliser l’installation complète en 3 heures.
Installation de la barre
J’ai commencé par démonter les deux phares arrière. J’ai continué avec le parechoc. Une fois que vous avez identifié les vis et le système de clips, il ne vous reste plus qu’à faire attention à ne pas arracher le câblage de l’électronique embarquée par le parechoc. Notamment, le réseau de capteurs à ultrason. Dans la troisième photo vous verrez le connecteur (avec détrompeur) vers le châssis.
Une fois que le parechoc a été démonté, l’arrière de la voiture se présente comme dans la photo :
J’installe la barre. Elle se fixe par 4 boulons, deux de chaque côté. La barre étant auto filetée, il n’y a pas d’écrous.
Le constructeur indique un serrage à 68 Nm. Je ne dispose pas d’une dynamométrique calibrée sur cette valeur. La mienne travaille sur une fourchette 80 Nm – 210 Nm. Je serre à 80 Nm.
Une fois la barre installée, l’arrière de la voiture se présente comme dans la photo suivante :
Je remonte le parechoc, le réseau de capteurs et enfin les phares.
La première partie est terminée. Cela a été relativement simple.
Un merci particulier à mes voisins Dominique et Jean-Paul pour m’avoir tenu compagnie pendant cette séance.
Installation du faisceau
Quand j’ouvre le carton, voici ce qui contient :
- Le boitier avec l’électronique de contrôle
- Le connecteur extérieur à 7 broches
- Un câble d’alimentation
- Un faisceau de câbles de commande
- Un manuel d’installation
- Un fusible de 20 A et son porte-fusible
- Sur la droite l’on retrouve des clips pour une connexion à câble passante (ils ne faisaient pas parti du kit)
- Des colliers de différentes tailles
La qualité du manuel d’installation je la trouve plutôt médiocre. Sur le site web du fabricant je ne trouve pas d’avantage d’information. L’on ressent que le manuel est à usage presque exclusif du réseau d’installateurs qui de toute manière ils ont suffisamment d’expertise au bout d’une deuxième installation pour ne plus devoir s’en servir.
Ils existent deux types de câblages :
- A 7 broches
- A 13 broches
Le premier possède un sous ensemble des signalisations disponibles dans la voiture.
Le deuxième possède un jeu de signalisation complèt et en plus de cela il sort une alimentation permanente et une autre après contact. Ces alimentations sont indispensables selon la typologie de la remorque. Dans une roulotte il faudra pouvoir alimenter le frigo, par exemple.
Ayant opté pour la version à 7 broches, voici les sorties dont je dispose :
- Position droite
- Position gauche
- Stop
- Clignotant droite
- Clignotant gauche
- Antibrouillard
- Masse
La configuration des broches dans le connecteur est standard. Dans mon kit, les câbles étaient précablés et je n’ai pas eu à le faire. Autrement, une recherche retourne le standard. Dans mon cas j’étais content de le retrouver également dans le guide de l’utilisateur du véhicule. Cela n’est pas surprenant car la voiture pourrait sortir d’usine avec l’attelage déjà installée.
Comment le système fonctionne-t-il ?
Le boîtier possède trois types de connexion de et vers l’extérieur :
- Un connecteur avec deux câbles pour l’entrée de l’alimentation, un depuis la masse et l’autre depuis le +12V
- Un connecteur pour les 7 sorties vers les broches d’alimentation de la remorque
- Un connecteur pour les entrées des 8 câbles de commande
Le principe est d’intercepter la tension d’alimentation d’une ampoule pour en faire une commande.
Le boitier peut être installé selon deux modalités différentes :
- Celle dite « auto programmable »
- Celle dite « fil à fil »
Dans la modalité « auto programmable » l’on peut câbler les entrées à n’importe quelle ampoule, dans n’importe quel ordre. Par une étape ultérieure de programmation très simple l’on effectuera l’association. Il faut mettre le dispositif en mode programmation et allumer dans un certain ordre les différentes ampoules.
Dans la modalité « fil à fil » il faut suivre un schéma de connexion fixe.
J’opterai pour la deuxième modalité tout en sachant que je pourrais si je le voulais utiliser la deuxième sans devoir recâbler. L’envers n’est pas vrai.
J’ai voulu me documenter sur le fonctionnement de l’électronique embarquée. Je n’ai trouvé aucune information. Au-delà de la logique programmable la partie de d’alimentation par commande je suppose qu’il puisse se résumer par l’utilisation d’un amplificateur en configuration non inverseur qui pilote un transistor Darlington.
Je devine une répétition de ces 7 éléments.
Pour que je puisse effectuer un câblage dans la modalité « fil à fil » il faut que j’identifie les câbles qui constituent les alimentations existantes. Pour ceux qui voudraient procéder à la même installation sur un Touran VW III et s’ils ont la chance de disposer du même câblage, voici ce une synthèse :
Phare arrière gauche :
Marrons – Masse
Noir (Rouge) – Clignotant gauche
Noir (Blanc) – Position gauche / Stop
Phare arrière droite :
Marron – Masse
Noir (Vert) – Clignotant droite
Noir (Violet) – Position droite / Stop
Phare arrière gauche sur le capot :
Marron – Masse
Noir (Vert) – Position gauche
Jaune – Antibrouillard
Les connexions seront donc les suivantes :
- Jaune
- Noir (Blanc)
- Rien
- Noir (Violet)
- Noir (Rouge)
- Noir (Vert)
- Noir (Blanc)
- Rien
La partie suivante est très importante : les 8 câbles de commande ne sont pas numérotés à leurs extrémités. C’est le moment de le faire car après il sera bien plus compliqué. Le connecteur ne permet pas l’utilisation d’une pointe d’un multimètre.
Une fois les câbles regroupées par leur longueur l’on découvre que les trois plus longs sont ceux destinés au côté droite. La conclusion est que le boitier sera donc installé sur le côté gauche.
Dans la voiture, je démonte toutes les pièces nécessaires pour que je puisse accéder là où j’aurai besoin.
Cela s’avèrera être suffisant.
Je peux maintenant plier légèrement la moquette pour accéder au câblage sur les côtés.
J’installe le boitier sur le côté gauche avec le scratch fourni. Je brosse en proximité d’un trou préexistant pour obtenir un point de masse satisfaisant.
Je passe le 3 câbles les plus longues sous la baguette centrale. Je referme le tout et le résultat est celui visible dans les photos :
Je m’intéresse maintenant à l’alimentation. Je pourrais faire très simple et me connecter à la prise 12 V présente dans le coffre. Cette solution ne me plait pas du tout. La prise a surement un circuit de protection propre. Je pourrais me connecter sur le réseau de distribution intérieur, par la boîte à fusibles sur la gauche dans l’habitacle.
Je trouve cette opération légèrement difficile car je n’arrive pas à accéder par l’arrière.
Finalement je décide d’aller directement à la source car cela me semble bien le travail le plus propre. Dans cette configuration le boitier sera toujours alimenté, également sans contact, mais protégé par son propre fusible.
Je soulève les deux baguettes gauches, avant et arrière, pour arriver sous les pédales.
Je passe la gaine (celle petite noire avec un trait vert) et je referme les baguettes :
Je découvre que dans le caoutchouc d’étanchéité il existe une prédisposition pour pouvoir passer des gaines dans les deux sens. Il est fort probable qu’une de celles-ci soit prévue pour le passage de l’alimentation du crochet.
Je remercie mon voisin Mickaël pour le coup de main sur cette opération. Il est en train de renouveler une VW VAN de 1987 et de câbles dans le tous les sens il en passe.
Après le demontage de la batterie, j’arrive avec la gaine jusqu’à l’intérieur de la boite à fusibles dans le coffre moteur, je me branche sur une prise de la backbone et j’arrive à caler le porte-fusible à l’intérieur de la boîte. Je suis satisfait.
Le plus gros de l’installation est terminé.
Je connecte les câbles de commande du boitier aux alimentations. Pour ce faire j’utilise les clips (en bleu sur la photo).
Je referme tout, je branche un attelage de test et je constate que tout fonctionne correctement.
Conclusions :
- J’ai acheté le matériel dans le magasin Norauto Atout Sud situé à Rezé. Lors de l’achat j’aurais voulu un peu plus de conseil de la part du vendeur. Je l’ai trouvé très peu disponible. Heureusement que lors de la récupération du matériel j’ai pu parler avec un vendeur bien plus bavard à qui j’ai pu poser quelques questions que j’avais.
- Les clips bleus n’étaient pas fournis. Je m’attends de la part du vendeur qu’il me le dise lors de la récupération du matériel. Il pourrait se douter que nous n’avons pas forcément tous les bons clips à la maison et cela éviterait d’y retourner. Quand je me suis permis de le faire remarquer la réponse était que le vendeur n’a pas à connaître le contenu du chaque kit vendu. Un site web marchand sait bien faire cela, je m’attends au moins ce service sinon tant qu’à faire l’on achète au moins chère par correspondance.
- Toujours concernant ces clips, je le trouve d’une telle mauvaise qualité qu’il aurait même pu me conseiller de les acheter ailleurs. A la première occasion je les remplacerai car c’est le seul point de mon installation dont je ne suis pas satisfait.
- Au regard du travail à réaliser, je trouve que le prix demandé par Norauto pour la pose (264 €) est bien justifié et pour un travail bien réalisé on devrait pouvoir accepter même un peu plus.